Bucuresti - 24 octombrie 2014
-
Ce înseamnă căutare și salvare
Pentru cei mai mulți căutare și salvare înseamnă strict capacitatea instituțiilor statului de a interveni în situații similare accidentului din Apuseni. Acest lucru nu denotă altceva decât neînțelegerea fenomenului și face necesară o campanie publică de informare.
Căutare și salvare ar trebui să însemne pentru toți – atât pentru factorii de decizie, cât și pentru cetățeni – ceea ce scrie în manualele ICAO (International Civil Aviation Organization), IMO (International Maritime Organization) și ITU (International Telecommunication Union) că este: activitățile pe care trebuie să le desfășoare mijloace și forțe speciale de intervenție, fie că aparțin statului, fie că aparțin operatorilor privați, în vederea localizării și salvării persoanelor și bunurilor aflate în pericol.
Evident că și în această situație, ca și în multe altele, România nu trebuie să inventeze sisteme: este suficient să înțeleagă reglementările europene și să le aplice. În prezent însă, IAMSAR – DOC. 9731, ANEXA 12 ICAO și ICAO – Doc. 7030, dar și COSPAS, Avariynich Sudovsau SARSAT sunt doar citate sau termenicare “dau bine” în discursuri.
De ce este necesară organizarea SAR în România?
Pentru că SAR înseamnă o viață salvată și pentru că acea viață poate fi, în împrejurări independente de tine, chiar a ta.
Dar și pentru că SAR are importanță strategică pentru atragerea investitorilor în anumite zone, cu potențial de risc, investitori care, proveniți din alte lumi decât România, au și altă educație și, implicit, alte exigențe atunci când își aleg spațiul de lucru.
SAR este nu doar o obligație legală a statului (conform HG 741/2008, Art.3 (d)), ci și o obligație morală a acestuia față de cei care își desfășoară activitatea pe teritoriul său.
Iar potențialul de risc al României este proporțional, în mare parte, cu cel economic: pornim de la simplul exemplu că Agenția Națională de Resurse Minerale a anunțat că sunt încheiate 12 contracte cu caracter economic în zona de larg a Mării Negre pentru 10 perimetre de exploatare, iar în viitorul apropiat va crește numărul operațiunilor offshore. În paralel, industria offshore este interconectată cu toată activitatea economică din zona costieră, generatoare de multe locuri de muncă și venituri la buget.
Dacă dublăm acest fenomen cu supraaglomerarea zonei litorale vara și creșterea traficului naval și maritim cu nave specializate și ambarcațiuni de mici dimeniuni, putem deja schița o primă zonă de criză de risc, care nu poate fi ignorată de niciun decident responsabil.
În același timp, sectorul transportului aerian, care este direct legat de produsul intern brut al României, a avut o creștere importantă, de la 7,8 milioane de pasageri pe an (mppa) în 2007 la 10.8 mppa în 2011, iar unul dintre obiectivele industriei aviatice este să ofere un mod de transport sigur și securizat pentru pasageri.
Impactul social este uriaș, pentru că SAR oferă garanția capacității de salvare de vieți omenești și evitarea pagubelor și constituie un factor încurajator și chiar decizional pentru agenții economici și instituțiile care au dezvoltat sau intenționează să dezvolte activități socio-economice în toatăRomânia.
Standarde peste standarde
Evident că reglementarea și auditarea unui domeniu deja rămas în urmă în raport cu restul Europei nu este cel mai confortabil proces de organizare al factorului legislativ din România și așa rezistent la schimbare.
Lucrurile se complică și mai mult când, peste standardele minime, impuse la nivel european, se adaugă standardele mult mai exigente ale industriilor vizate. Și, cum subiectul cel mai tensionat este relația cu operatorii din industria de petrol și gaze, standardele suplimentare sunt cele impuse de OGP (International Association of Oil and Gas Producers).
Poate părea, la prima vedere, o exagerare: de la a nu aplica nici măcar standardul minim la a accede, brusc, la nivel OGP. Și, totusi, este un lucru de care trebuie ținut cont, de vreme ce vorbim de administrarea celei mai complete și complexe baze de date a producătorilor de petrol și gaze din lume și de vreme ce Marea Neagră este una dintre cele mai curtate zone în acest sens.
Viața e neprețuită: pentru servicii trebuie organizate licitații
Cât costă acum serviciul românesc SAR
Ca și în cazul serviciului SMURD, serviciile SAR sunt percepute ca fiind gratuite – lucru care înseamnă, de fapt, că aceste cheltuieli nu sunt cuantificate la nivel de detaliu și nici transparentizate. Costurile nu pot fi altfel decât mari și plătite din bugetul public, desigur, fără garanția că sunt cele mai bune servicii care ar putea fi oferite și la cel mai mic preț la care ar putea fi folosite.
În această operațiune sunt cooptate ARSVOM, Unitatea de aviație a MIRA, SMURD, Poliția, Salvamont, Jandarmeria și structuri profesionale specializate în servicii de urgență. În practică însă, pe lângă serviciile “gratuite” (dar care totuși costă și pe care le plătim toți, în fiecare zi) ale acestor instituții, intervin operatorii privați – pe bază de voluntariat și, uneori, după cum am văzut în Apuseni, chiar și pădurarii. Ironia exprimării trebuie iertată, având în vedere cinismul realității.
Cât ar trebui să coste SAR
Răspunsul este foarte simplu: SAR trebuie să coste exact atât cât se decide în urma unei licitații corecte pentru serviciile bine descrise în caietul de sarcini și considerate necesare printr-o strategie de țară.
Cine plătește
Evident, serviciul SAR este plătit și acum, la nivelul structurii sale actuale, ceea ce demonstrează că bani există. Că ei pot fi folosiți în alte scopuri, mult mai bine, aceasta este problema noastră, a contribuabililor.
Pentru că serviciul SAR, licitat la un preț corect, ar trebui plătit nu doar din alocarea de surse bugetare - aşa cum se întâmplă acum - și din taxele colectate de ROMATSA, ci și din alte surse.
Poate că este momentul ca o autoritate special create în acest sens să se gândească să colecteze taxe și de la operatorii implicați în activități de risc (conform unei grile de evaluarea a traficului și a riscului), dar și să managerieze fonduri structurale europene.
Dincolo de standardul european, industriile care impun condiții suplimentare ar trebui să suporte costul contractării acestor servicii – fiind beneficiarele directe ale acestora - pentru că nu este firesc ca un produs vandabil să fie susținut la nesfârșit din bugetul public.
Astfel, presiunea asupra acestui serviciu asupra bugetului public și, implicit, a contribuabilului, ar scădea, iar calitatea serviciilor oferite ar crește.
Cum este organizat și cât costă SAR în alte state europene
În țara cu cea mai bună performanță și cel mai înalt prestigiu în domeniul SAR din lume, Marea Britanie, serviciul a fost scos la licitație. Mai mult decât faptul că atât costurile, cât și condițiile tehnice ale serviciului sunt perfect transparente, ele sunt și trans-naționale: licitația fiind publicată în noiembrie 2011 în Jurnalul Uniunii Europene. Condițiile acesteia impuneau crearea a 12 baze de operare disponibile 365 zile pe an și 24/24 ore pentru a localiza și recupera persoanelor din toate zonele de risc – inclusiv offshore - la standarde OGP. Valoarea contractului este de 1.6 – până la 3 mld. lire sterline și, dacă vă pare mult, aceasta este doar o impresie personală și nu una relativă la un termen de comparație – de vreme ce costurile din România nu sunt încă cunoscute și, probabil, nici măcar calculate.
Câștigătorul licitației britanice este operatorul privat BRISTOW HELICOPTERS, care înlocuiește serviciul militar al RAF și Royal Navy.
În aprilie 2014 s-a lansat licitația pentru insulele Falkland, miza fiind un contract pe 10 ani cu o valoare de 150 milioane lire sterline pentru care luptă, de asemenea, 5 operatori privați.
Consecința acestei politici este că între 1992 și 2013 Marea Britanie a înregistrat 1,35 accidente la 100.000 ore de zbor offshore și doar 7 accidente mortale, în timp ce România nici măcar nu înregistrează aceste pierderi, dar, raportându-ne doar la Indicatorii de Performanță a Siguranței raportați de IAOGP (Asociația Internațională a Producătorilor de Petrol și Gaze) și fără a adăuga celelalte incidente, petrecute în afara industriei petroliere, se situează deja mult mai jos de acest nivel.
Mai departe, între Norvegia și Danemarca s-a încheiat un protocol SAR care, de asemenea, folosește standardul civil din Anexa 12 ICAO și include atât entitățile civile, cât și pe cele militare. Și în Turcia serviciul este contractat în mod transparent, cu publicarea bugetelor alocate, atât cu operatori militari, constituiți pentru acest proiect ca societate comercială, cât și cu operatori civili privați.
Vector de schimbare
Până în acest moment, singura inițiativă de inovare a sistemului SAR în România, aparținând unui operator privat, Regional Air Services – aeroport Tuzla, a fost oprită înainte de a începe.
Pe 27 martie 1967, AVIASAN, vârful de lance al aviației sanitare românești, desfășura prima din numeroasele sale misiuni de salvare pe aeroportul din Tuzla.
Stimulat, poate, de tradiția AVIASAN pe care încearcă să o continue, la 46 de ani distanță, cei de la Tuzla au încheiat pe cheltuiala lorpregătirea pentru căutare și salvare aeriană la standardele aplicabile la nivel european și audepus un proiect pentru finanțarea din fonduri europene a acestui serviciu pentru zona Mării Negre.
Din păcate, opacitatea factorilor de decizie a făcut ca proiectul pentru crearea unei celule de intervenție functionale de căutare-salvare și organizarea unui Centru de intervenție și pregătire să nu primească, deocamdată, finanțare.
Această situație este cu atât mai puțin justificată cu cât aeroportul deține și prima școală pentru supraviețuirea pe mare acreditată OPITO din Europa Centrala și de Est - care a fost realizată tot din fonduri proprii, private, și care, la împlinirea a 50 de ani de la prima misiune SAR de succes, a primit numele „Centrul de Pregătire pentru Supraviețuirea pe Mare - Constantin Ștefănescu”.
Salvarea ține de schimbare de mentalitate
Deși este necesară o măsură de intervenție, o anumită inerție de sistem a oprit autoritățile să demareze reforma serviciului de căutare și salvare până în acest moment. Faptul că această inerție oprește inițiativele private este mult mai greu de înțeles și, adeseori, pune statul român într-o poziție de incompatibilitate cu normele asumate prin Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, afectând patrimoniul de credibilitate al României ca stat membru.
Reforma serviciului de căutare salvare este una dintre măsurile necesare în viitorul apropiat pentru garantarea drepturilor cetățenilor și pentru asigurarea unui climat de siguranță în spațiul economic românesc.
.
Cuvinte cheie:
asociatie operatori privati aviatie